Ik heb net de klus met de oliekoeler/filterbehuizing gedaan. Het duurde even voordat de olie niet meer tevoorschijn kwam. Ik denk dat het in een paar scheuren/spleten daarboven zat. Elke keer als je rijdt en alles opwarmt, wordt de olie dunner en sijpelt het naar beneden. De mijne was eigenlijk als een vlek ter grootte van een kwartje op de vloer een paar dagen, daarna ter grootte van een dubbeltje, daarna slechts een druppel die aan de onderkant hing (niets op de vloer), tot uiteindelijk niets meer.

Ik ben niet zeker van je ADII laag. Ik heb ook ADII en 94k. Ik zou denken dat lekkende PTU-vloeistof een veel dikkere consistentie zou hebben, maar ik kan me vergissen. Ik ben er vrij zeker van dat de transmissievloeistof een andere kleur zou hebben.

Succes..

 

De mijne was eigenlijk als een plek ter grootte van een kwart op de vloer een paar dagen, toen de grootte van een dubbeltje, toen slechts een druppel die aan de onderkant hing (niets op de vloer), tot uiteindelijk niets.

Ik hoop dat dat ook mijn geval is, voor de druppel.. Ik zal het in de gaten houden en over een paar dagen terugkoppelen.
🤞
Desalniettemin kan ik nog steeds niet naar 4WD Low schakelen. Heeft iemand suggesties voor probleemoplossing daarvoor? bijna 100 weergaven, heeft niemand input over de Unable Shift?

 

Ik zou de afdekking eronder vandaan halen, opnieuw schoonmaken en dan kijken waar de druppels vandaan komen na een leuke kleine roadtrip. Zou moeten helpen om het lek te lokaliseren.

 

Heeft uw dealer alle terugroepupdates voor uw Jeep geflasht? Ik weet dat de mijne verschillende updates nodig had die van invloed waren op de aandrijflijn. U moet controleren op lekken aan de onderkant van uw PTU. Controleer ook uw RDM en de assen op lekken in de buurt van de afdichting(en). Het systeem kan niet in 4x4 laag komen als de RDM niet kan vergrendelen. Dit kan ook worden veroorzaakt door de Body Control Modual (BDC).

 

Heeft uw dealer alle terugroepupdates voor uw Jeep geflasht? Ik weet dat de mijne verschillende updates nodig had die van invloed waren op de aandrijflijn.

Ja. Al mijn terugroepacties zijn up-to-date.

Het systeem kan 4x4 low niet inschakelen als de RDM niet kan vergrendelen.

Leg dat eens wat verder uit, alsjeblieft. Ik begrijp dat de RDM alleen "vergrendelt" op de TH, die ik niet heb. Wat bedoel je met "vergrendelen"?
#Gary Kline. Geweldige stappen. bedankt!

Verwacht niet dat er vloeistof in onze Cherokees (behalve de locker module op de TH RDM) een traditionele ATF-kleur heeft.

Hoe zit het met de transmissie ATF? Is dat niet ATF rood in onze 9 versnellingen?

Let op, er is ook een ontluchtingsgat tussen de PTU en de transas. Volgens de servicehandleiding moet de PTU worden vervangen als er olie uit lekt.

Een foto van dat ontluchtingsgat (met locatie/context) zou superhandig zijn.

Een ding dat ik waarschijnlijk als eerste zou doen, is het oliepeil van uw PTU controleren en kijken of het erg laag is.

Eens. Dat heb ik nog nooit gedaan. Zou iemand me kunnen vertellen waar ik de vulplug voor de PTU kan vinden? Ik heb gelezen dat er geen aftapplug op de PTU zit, alleen de vulplug. Een foto van die vulplug zou erg handig zijn.

Je zei "nauwelijks rollen" toen je probeerde te schakelen. Ik ben er vrij zeker van dat het voertuig volledig tot stilstand moet worden gebracht en eerst in neutraal moet worden gezet om 4low in te schakelen. Heb je dat geprobeerd?

Ja. Zoals vermeld in de OP. Neutraal en nauwelijks rollen, dus ongeveer 1 mph. Net als in de handleiding staat en AtlCade69 bevestigde met een screenshot van de handleiding.

Zeer dankbaar voor alle reacties. Dank u.

 

De 2014 Limited van mijn vrouw. ADII. 86K. Onlangs olie op de garagevloer onder de motor opgemerkt. Dat bracht me ertoe om eindelijk de kleine lekkage van de OE-oliekoelerbehuizing te vervangen, waar ik al een tijdje van op de hoogte was. Vervangen door het volledig aluminium Dorman-onderdeel. Bovenste en onderste inlaatspruitstuk verwijderd. Nieuwe bougies, aangezien ik toch bezig was. Nieuwe IM-afdichtingen, alles op specificatie aangedraaid. Motordal tussen de koppen gereinigd van alle oude olie en koelvloeistof. Onopvallende reparatie, of dat dacht ik.

Jeep gestart. Kreeg het bericht "4wd tijdelijk niet beschikbaar". Dat trok mijn aandacht. Uh oh, wat heb ik verkeerd gedaan? Ik heb sindsdien gelezen/geleerd dat dit waarschijnlijk te wijten was aan de losgekoppelde accu (voor de reparatie). Aanvankelijk kon er niet worden geschakeld naar een van de Snow-, Sport Mud/Sand-modi. Proefrit was prima. Aan het einde van de rit kon ik in al die elektronische submodi schakelen, geen probleem. Toen probeerde ik 4wd low te testen. Neutraal, nauwelijks rollend, probeerde hij te schakelen maar faalde na 5-10 seconden. Ik weet niet meer wat de werkelijke melding was, maar in wezen 'kan de shift niet voltooien'. Geen "service 4wd" berichten, geen slijpen, schokken of andere waarschuwingen. Verschillende keren geprobeerd. Dezelfde resultaten. Volledige openbaarmaking, we gebruiken 4wd low niet vaak en het had al een tijdje zo kunnen zijn. Geen idee. Waarschijnlijk 3-4 jaar geleden dat het voor het laatst in Low stond en dat was alleen ik die het even testte.

Wat me terugbrengt naar de olie onder de Jeep. Nadat de vallei helemaal schoon was, veegde ik alles goed af met vodden, remmenreiniger. Alle eerder gelekte olie werd verwijderd. Na de proefrit is de olie terug. De motordal is helemaal droog, dus het komt niet uit het 'gerepareerde' gebied. Het is niet samengevoegd of zo (een paar druppels op de vloer) maar zeker nieuw gelekte olie aan de onderkant van het trans/ptu-gebied. Dus ik vraag me af of een PTU-olielek (het lijkt niet op transmissievloeistof) de No Shift Into Low kan veroorzaken of dat ik andere dingen moet onderzoeken?

Ik ben ook net geen 9 jaar in mijn "8 jaar/150K" uitgebreide aandrijflijn garantie, dus deze reparatie is helemaal voor mij.

Een paar stappen,

1. Aan de voorkant PTU. Haal een monster van de vloeistof erop en ruik eraan. De PTU gebruikt tandwielolie die (voor mij) veel "sterker" en scherper is, terwijl motorolie (bijv. van een lekkende oliekoeler) niet zo sterk is. Merk op dat de tandwielolie niet rood is (zoals AFT-vloeistof), dus verwacht geen vloeistof in onze Cherokees (behalve de locker-module op de TH RDM) die een traditionele ATF-kleur heeft. De PDU-tandwielolie is helder/goudkleurig zoals motorolie, maar niet helemaal zo goud.

Laten we zeggen dat het PTU-olie is.... De PTU is een te vervangen onderdeel (het hele onderdeel moet worden vervangen), maar de AFDICHTINGEN worden apart verkocht en kunnen worden vervangen. Er is een actuatorafdichting (#'s 1 & 4 hieronder), een afdichting tussen de behuizingshelften (#2) en afdichtingen voor de rechter halve as en de achterste aandrijfas (#3). Het enige is dat de hele PTU eruit moet om ze te vervangen, wat een grote klus is. U zou dus een afdichting kunnen vervangen en niet weten of het probleem is opgelost totdat alles weer in elkaar zit. Merk op dat er ook een ontluchtingsgat is tussen de PTU en de Transaxle. Volgens de servicehandleiding moet de PTU worden vervangen als er olie uit lekt. Eén ding dat ik waarschijnlijk als eerste zou doen, is het oliepeil van uw PTU controleren en kijken of het erg laag is. Dit zou in ieder geval helpen bepalen waar de olie vandaan komt. Bevestig ook dat er geen fysieke scheuren in de behuizing zitten, bijvoorbeeld door een grote steen die omhoog stuitert en een scheur in de behuizing veroorzaakt.

 

Je zei "nauwelijks rollend" toen je probeerde te schakelen. Ik ben er vrij zeker van dat het voertuig volledig tot stilstand moet komen en eerst in neutraal moet worden gezet om 4L in te schakelen. Heb je dat geprobeerd?

 

Mijne zegt rollend @ 0-3 mph, maar houd er rekening mee dat 3 ongeveer de snelheid is waarmee de gemiddelde persoon loopt, en de volgende kanttekening in de handleiding als deze volledig stilstaat:

 

Niet schakelen naar lage versnelling is meestal een PTU-probleem. Ik had hetzelfde probleem en dezelfde melding. Ik bracht het naar de dealer voordat de 8-jarige PTU-garantieverlenging verliep. Ze hebben de PTU vervangen.

 

Voor de verse olie op de grond... Zoals iemand hierboven al zei, kan er nog steeds olie uit de carterpan druppelen. De pan is niet zo moeilijk te verwijderen (om te inspecteren/schoon te maken).
Slechts een gedachte...

 

Hallo @speedbrake ,

Reacties in groen vet:

Gary Kline zei:
verwacht geen vloeistof in onze Cherokees (behalve de locker module op de TH RDM) om een traditionele ATF-kleur te hebben.

Hoe zit het met de transmissie ATF? Is dat geen atf rood in onze 9 snelheden?

De vloeistof in onze 9ZF-transmissies is speciale Mopar 8 & 9 Speed Transmission Fluid (onderdeel # 68218925AB) gemaakt voor ZF-transmissies (9 versnellingen in de Cherokee, 8 versnellingen in de Wrangler, Grand Cherokee etc.). Mijn aanbeveling, koop alleen het merk MOPAR, waag het niet met een ander. Uit de fles is het een heldere/groenachtige vloeistof die totaal anders is dan de gemiddelde rode Dextron II-type transmissievloeistoffen waar de meesten van ons mee zijn opgegroeid (of tenminste, zoals mijn kinderen het noemen, de "oude tijden" waarin ik opgroeide toen de wereld nog zwart-wit was, er geen 'internet' bestond en het wiel en het vuur nog niet waren uitgevonden)

​

Gary Kline zei:
Merk op dat er ook een ontluchtingsgat is tussen de PTU en de Transaxle. Volgens de servicehandleiding moet de PTU worden vervangen als er olie uit lekt.

Een foto van dat ontluchtingsgat (met locatie/context) zou superhandig zijn.


Helaas heb ik het zelf nog nooit gezien (ik heb mijn PTU nog niet hoeven verwijderen), maar het wordt beschreven als tussen de PTU en de Transaxle. Let op, ik heb één belangrijk detail weggelaten... de servicehandleiding vermeldt dat het ontluchtingsgat alleen voor 2-speed AD-units (AD2 / AD2 w/ rear locker (TH) ) is, dus voor degenen met een AD1 is dit mogelijk niet van toepassing.

Met behulp van de screenshot hieronder als leidraad, heb ik "FWD" gemarkeerd als de oriëntatie naar de voorkant van het voertuig.

1. De groene pijl aan de achterkant is de achterste motorsteun.
2. De gele pijl is de transaxle (waarop de PTU is vastgeschroefd)
3. De bouten die de PTU op de transaxle houden, staan in de cirkel nr. 1 en de cirkel nr. 2 is de PTU zelf

Dus ik neem aan dat als er vloeistof uit het ontluchtingsgat lekt, dit zich ergens binnen het wit omkaderde gebied moet voordoen.

​

​

Gary Kline zei:
Eén ding dat ik waarschijnlijk als eerste zou doen, is het oliepeil van uw PTU controleren en kijken of het erg laag is.

Eens. Nog nooit eerder gedaan. Zou iemand me kunnen vertellen waar ik de vulplug voor de PTU kan vinden? Ik heb gelezen dat er geen aftapplug op de PTU zit, alleen de vulplug. Een foto van die vulplug zou erg handig zijn.

1. De vulplug bevindt zich achter een hitteschild op de PTU. Om toegang te krijgen, verwijdert u de hitteschildbouten (nr. 2 op de screenshot hieronder) die het hitteschild vasthouden (nr. 1 op de screenshot).

2. De vulplug bevindt zich aan de passagierskant van de PTU. Hij heeft een 3/8"-gatsgat waar u uw dopsleutelratel in kunt gebruiken om los te schroeven.

3. Deze opname is slechts extra om de vloeistof in de PTU te visualiseren. Zie de rode lijnen die ik heb toegevoegd. Dit is het vloeistofbad waarin de tandwielen draaien. Het vulniveau is tot de onderkant van de vulplug.

Voor mij is het moeilijk om me een vloeistoflek voor te stellen dat afkomstig is van bijvoorbeeld de asafdichting aan de passagierskant of de afdichting op de actuator aan de bovenkant, aangezien ik zou denken dat versnellingsbakolie alleen in deze gebieden spat - ze worden er niet in gebaad zoals de onderste behuizingsafdichting of de afdichting van de achterste aandrijfas, maar ik ben niet de ingenieur die het heeft ontworpen, dus ze weten het het beste (hoewel alle mensen die hun PTU hebben moeten vervangen, waarschijnlijk die laatste zin zouden betwisten ;-)

4. Als u besluit uw oude vloeistof eruit te pompen en/of bij te vullen, gebruik ik, als u nog geen pomp heeft, een goedkope $7 HF-special. Werkt prima en is goedkoop.

5. De vulspecificaties voor de AD1 en AD2 staan hieronder. U kunt de vloeistof bij elke dealer krijgen. Deze vloeistof is ook van derden verkrijgbaar (Mobil 1, AMSoil etc.), dus uw beslissing. Velen van ons blijven graag bij het merk MOPAR, aangezien het OEM is, maar velen geven ook de voorkeur aan de anderen. Uw keuze. (Opmerking: als u ooit uw ACHTERAANDRIJFMODULE (RDM) aftapt en vult, is er een andere viscositeit voor en die is alleen verkrijgbaar in het merk MOPAR. Raad aan om daar geen andere te gebruiken.)

Er is ook een koppelingsspecificatie (zie screenshot onderaan), hoewel de meesten van ons aannemen dat we gewoon sluiten totdat het strak aanvoelt.

 

Hoi @speedbrake,

Reacties in groen vet:
3. Deze opname is slechts extra om de vloeistof in de PTU te visualiseren. Zie de rode lijnen die ik heb toegevoegd. Dit is het vloeistofbad waarin de tandwielen draaien. Het vulpeil is tot de onderkant van de vulplug.

View attachment 222494

Ik ben van plan dit te doen. Ik heb een paar video's bekeken waarin de vloeistof via het vulgat werd toegevoegd. Maar het was niet op het voertuig. De PTU stond omhoog of in een andere hoek dan wanneer deze op het voertuig was geïnstalleerd. Ze gebruikten dat gat niet om het vloeistofpeil in te stellen. Uw foto komt redelijk dicht in de buurt van hoe het eruit zou zien als het op de jeep is geïnstalleerd. Mijn vraag is wat er gebeurt als ik de jeep op oprijplaten of aan de voorkant opkrik om de band aan de passagierskant te verwijderen voor toegang? Of moet hij waterpas staan om de juiste hoeveelheid vloeistof terug te krijgen? Of maakt dat niet uit?

 

Hallo,

Ik ben net een nieuwe thread en PEILING begonnen over PTU-fouten op: PTU-fout - Discussiepunt. Gedachten? (PEILING)

Indien u daartoe geneigd bent, stem dan a.u.b... Bedankt

 

Uitstekende info, Gary. Bedankt. Dat helpt enorm! Waardeer de foto's en diagrammen. Super behulpzaam.

Ik heb genoeg op dit forum gelezen om te weten dat ik alleen de Mopar-vloeistof in de RDM moet gebruiken en de consensus lijkt ook te zijn om de Mopar 8/9-vloeistof in de transmissie te gebruiken. Wist NIET dat het een heldere/groenachtige transmissievloeistof is. Ik ben al lange tijd een ZJ-man, dezelfde gebruikersnaam op JeepForum.com. Dus ik ben al bijna drie decennia gewend aan kersenrode ATF+. Trouwens, ik ben dol op JeepForum..com, het heeft me door de jaren heen enorm geholpen en er zijn daar zeer deskundige mensen op het ZJ-forum, maar de KL-sectie daar is zwak in vergelijking met deze. Het heeft gewoon niet het technische verkeer dat hier is.

 

Uitstekende info, Gary. Bedankt. Dat helpt enorm! Waardeer de foto's en diagrammen. Super behulpzaam.

Ik heb genoeg op dit forum gelezen om te weten dat ik alleen de Mopar-vloeistof in de RDM moet gebruiken en de consensus lijkt ook te zijn om de Mopar 8/9-vloeistof in de transmissie te gebruiken. Wist NIET dat het een heldere/groenachtige transmissievloeistof is. Ik ben al lange tijd een ZJ-man, dezelfde gebruikersnaam op JeepForum.com. Dus ik ben al bijna drie decennia gewend aan kersenrode ATF+. Trouwens, ik ben dol op JeepForum.com, het heeft me door de jaren heen enorm geholpen en er zijn daar zeer deskundige mensen op het ZJ-forum, maar de KL-sectie daar is zwak in vergelijking met deze. Het heeft gewoon niet het technische verkeer dat hier is.

Geen zorgen, we doen het wederkerig, de ZJ-sectie hier is zwak 😂 😂 😂

 

Na het bekijken van de actuatorfoto's op Gary's PTU Failure-thread, heb ik een paar vragen.

1. Ik zie minstens twee verschillende actuatoren. Eén heeft een enkele schakelvork, een andere heeft twee schakelvorken.

Zit er één actuator op de PTU en één op de RDM?

2. Zo ja, welke actuator zit dan op welke? Twee vorken op de PTU of RDM?

3. Wanneer we elektronisch naar 4wd Low schakelen, wat gebeurt er dan precies (in theorie)? Als er inderdaad voorste (PTU) en achterste (RDM) actuatoren zijn, lijkt het erop dat er een elektronisch signaal naar elke actuator gaat, het duurt een paar seconden voordat de F & R schakelvorken de versnelling fysiek in het Low-bereik bewegen, iets "controleert ze" om er zeker van te zijn dat ze beide volledig zijn geschakeld en dan krijg je de 4WD Low Range-aankondiging in het voertuig. Klopt dat ongeveer?

 

Hé heilige koe! Dat werkte. Ik ben niet zo goed met techniek. Goed genoeg denk ik. Ik heb gewoon deze

gevolgd om Engelse ondertitels te krijgen op zijn Russische audio. Voor deze specifieke video die gaat over het niet kunnen schakelen naar lage gearing.

Dit is op een TH maar ADII is vergelijkbaar.

Het is niet perfect, het is niet eens BIJNA perfect. Maar ik kan zeggen dat ik na het een keer bekijken met alleen Russische audio, een vaag idee had van wat hij aan het doen was, maar dat was alleen van de video. Nu, na het bekijken met Engelse ondertitels (zij het vol onzin), heb ik een veel beter idee van het probleem, de diagnose en de oplossing. Hij verwijderde in principe de PTU en vervolgens de schakelactuator. Vond veel metaalschilfers die aan de magneten zaten, wat blijkbaar de "positie-indicatoren" zijn voor waar de schakelvorken zich daadwerkelijk bevinden. Gebruikt het Hall-effect. Grappig, dat vertaalde zich eigenlijk correct, maar het vertaalde "geblokkeerd" (of een woord als dat) naar "egel". Je kunt dit niet verzinnen!😂 Dus dit beantwoordt mijn eerdere gestelde vraag in Post #16 van deze thread

3. Wanneer we elektronisch naar 4wd Low schakelen, wat gebeurt er dan precies (in theorie)? Als er inderdaad voorste (PTU) en achterste (RDM) actuatoren zijn, lijkt het erop dat er een elektronisch signaal naar elke actuator gaat, het duurt een paar seconden voordat de F & R schakelvorken de versnelling fysiek naar Low range verplaatsen, iets "controleert ze" om er zeker van te zijn dat ze beide volledig zijn geschakeld en dan krijg je de 4WD Low Range aankondiging in het voertuig. Klopt dat ongeveer?

Antwoord: dat "iets controleert ze" zijn deze magneten in de schakelactuator!
Daarna werkte schakelen naar 4wd Low nog steeds niet. Dus trok hij de kleine servomotor van de PTU-schakelactuator, haalde hem uit elkaar en maakte het vuil van de borstels schoon. Actuator opnieuw geïnstalleerd. Trouwens, blijkbaar is de PTU-schakelaar degene met de twee vorken, tenminste in de TH die hij aan het repareren was. Dat liet zijn video zien. Alles werkte nu in de PTU… maar. Met alles weer in de auto geïnstalleerd, zou de Jeep naar 4wd low schakelen, maar de achterste locker (dit was een TH) zou niet inschakelen. Plus, hij zat nu vast in 4wd Low en kon er niet meer uit schakelen. Hij gebruikte zijn mooie diagnostische elektronica om een test uit te voeren om hem uit 4wd Low te halen. Dus nu begon hij naar de RDM te kijken. Het eerste wat hij vond was dat hij heel weinig olie had. Hij verwijderde de schakelactuator van de RDM. Beetje metaalspanen op de magneten, maar veel minder dan de PTU. Motor schoongemaakt. RDM-schakelactuator werkte nu, maar hij schakelde nog steeds niet naar Rear Locked. Hij vond een tweede RDM. testte hem en alles werkte nu inclusief de Rear Locker. Hij heeft een paar andere Cherokee AWD-video's die ik van plan ben te bekijken. Even geen tijd…

 

Als je de Mopar-sites bekijkt, laten ze hetzelfde onderdeel zien voor alle PTU's, dus ik denk dat het gewoon een stockfoto is. Ik denk dat de enige manier om het zeker te weten is (a) de jouwe van je bestaande PTU te halen als je hem eruit haalt en dan het onderdeelnummer te matchen of (2) hem van de dealer (of een Mopar-onderdelensite) te halen met behulp van je VIN. Ik denk niet dat er genoeg mensen zijn die hun actuatoren zelf hebben verwijderd en vervangen om zeker te weten welke/welke er in elk van de verschillende aandrijflijnen zit.

 

 

Goed gevonden! Precies zoals je beschreef.

 

Update: Vloeistof in PTU (voordifferentieel) en RDM (achterdifferentieel) onderhouden. Ik ga een thread in de algemene sectie starten over dat onderhoud, maar hier zijn mijn geleerde lessen:
Er staan ​​een paar goede foto's hierboven in Post #12 van de PTU. Maar het zijn foto's van een ADI PTU. Ik heb ADII. Onderhoudsprocedures zijn in wezen nog steeds hetzelfde. Grootste verschil is dat de vulpluglocaties verschillend zijn. ADI vulpoort is naar de passagierskant gericht, ADII vulpoort is naar achteren gericht.

Toegang tot vulpoort: Nogmaals, dit is voor de ADII. Ik realiseer me dat ADI anders kan zijn. Je moet een hitteschild verwijderen. Helaas is het niet de 'gemakkelijke' om te verwijderen. De Easy One zit aan de bestuurderskant van de PTU, heeft 3 bouten van 10 mm, die je allemaal gemakkelijk kunt zien en verwijderen. Je kunt de Easy One verwijderen voor reiniging/inspectie, wat dan ook. Maar het geeft je geen toegang tot de vulpoort. Het hitteschild dat je voor de ADII moet verwijderen, zit aan de passagierskant van de PTU. Eén bout van 13 mm, één bout van 10 mm (zie je op de onderstaande foto) en één bout helemaal bovenaan die in wezen ontoegankelijk is. Ik heb de eerste twee verwijderd en het hitteschild gebogen om toegang te krijgen tot de vulpoort.

Vanwege de geometrie van de vulpoort, ga ik daar in mijn service-opmerking dieper op in, kon ik GEEN vloeistof uit de PTU zuigen. Ik heb synthetische 75W90-versnellingsbakolie toegevoegd. Het duurde iets meer dan 0,25 qt (200 ml) voordat het uit de vulpoort stroomde. Capaciteit, zoals hierboven vermeld, is 1,27 qt totaal voor de ADII. Iets meer dan gemiddelde ophoping van fijne deeltjes op de vulplug, maar niets engs.

RDM was veel gemakkelijker. Ik had natuurlijk de huil van de bestuurderskant van de RDM. Veel aangekoekt vuil en versnellingsbakolie. Ze is mooi schoongemaakt.

Twee vulpoorten aan de achterkant van de RDM. Eén aan de bestuurderskant, één aan de passagierskant. Vrij gemakkelijke toegang tot hen. Geen hitteschildblokkers hier. Kleine ophoping van fijne metaaldeeltjes op elke magnetische plug. 300 ml uit de vulpoort aan de passagierskant gezogen, daarna 350 ml uit de vulpoort aan de bestuurderskant. Bijgevuld met Mopar 68227765AB vloeistof van de dealer, $ 20/qt. De bestuurderskant had 750 ml nodig om bij te vullen, de passagierskant had 450 ml nodig. Als je dat allemaal optelt, was de hele RDM een ​​halve quart te laag. Dit was de eerste differentieelservice ooit bij 86K. Ik ken de totale capaciteit van de RDM niet en ook niet of de linker- en rechterkant zich überhaupt vermengen, maar ik heb meer dan één thread gelezen waarin staat dat RDM-olie lijkt te migreren van de passagiers- naar de bestuurderskant.
Het eindresultaat hiervan heeft geen van mijn oorspronkelijke problemen opgelost, olielekkage en niet kunnen schakelen naar 4wd low. Toegegeven, ik geloof dat de PTU/RDM-service gedaan moet worden (verzegeld voor het leven. Hah!! Ik heb een brug om je te verkopen). Ik zie het zo dat het toch gedaan moest worden, zelfs als het mijn problemen niet oploste. Ik denk nu dat mijn olielekkage een achterste hoofddichting is en dat de No Shift To Low gewoon de beruchte KL-differentieelproblemen zijn. Ik ben op dit moment blij dat al het andere nog werkt. Ik kan gewoon geen toegang krijgen tot 4wd Low. Ik wou echt dat ik zorgvuldiger was geweest met het controleren van de status van alles in de aandrijflijn voordat de garantie afliep. Les voor degenen onder jullie met 2015 en jongere KL's. Voer ALLE aandrijflijnzaken door de test voordat UW klok afloopt.
Shift Actuator Trivia: In post #16 hierboven gebruikte ik een paar foto's van Gary Kline van PTU/RDM-schakelactuatoren en stelde de vraag welke waar horen? Ik denk dat ik dat in ieder geval gedeeltelijk heb kunnen oplossen. Helpt me niet echt veel, want ik zou de hele PTU en/of RDM uit het voertuig moeten halen (voor toegang, de shifters zitten bovenop) om ze te verwisselen. En zelfs dan weet ik niet of het een 'verwijder en schroef de nieuwe erop' proces is of dat de hele behuizing uit elkaar moet om de actuator te verwisselen. Oh, en de actuatoren kosten nu ook ongeveer $ 500 per stuk. Dus nee, als het nog steeds draait en rijdt als deze KL's over een paar jaar op de schroothoop terechtkomen, dan koop ik er een voor $ 30 en probeer het misschien. Tot die tijd, 🤞🏻
De RDM lijkt de schakelactuator met de groene o-ring (op de foto's) te gebruiken. In ieder geval voor de ADII. Ik baseer dat op niets meer dan geometrie. Ze hebben precies dezelfde vorm. Geen van de andere actuatoren ziet er zo uit.

Ik geloof dat de schakelactuator voor de PTU, wederom op de ADII, deze is. Blauwe o-ring. Mopar onderdeelnummer 68321285AE.

Dus wat er nog opgelost moet worden, is welke schakelactuator op de TH RDM komt. Omdat hij een achterste locker heeft, waag ik me eraan dat het degene met twee schakelvorken is? Weet niet. Ik gooi dat gewoon even in de ruimte.
Zou een ADI PTU überhaupt een schakelactuator hebben? Hij schakelt niet naar 4wd low. Hij vergrendelt niet. Maar als je naar de vorige foto van de ADI kijkt, dan zit er inderdaad een actuator bovenop. Dus wat doet hij?

 

@speedbrake een paar foto's van ADII vs AD1 case. Ik kan zien waarom je problemen had met het extraheren van vloeistof in de AD II. De rode pijl is waar het vulgat zich bevindt. Rode lijn is het vulniveau. In groen is een tandwiel dat de toegang tot het hoofdreservoir blokkeert. Ik heb AD1 en ben van plan mijn extractietool, volgens de groene pijl, in het hoofdreservoir te plaatsen.

 

Goede foto's, bedankt. Toevallig foto's van de schakelactuator die van de bovenkant van die PTU afkwam?

Hier is wat ik vond met de ADII vulgatgeometrie. ADII met vulplug verwijderd.

Deze is via een goedkope Jeff Bezos-borescopiecamera.

Een beetje dichterbij….

Direct nadat de schroefdraad eindigt, begint de mechanische obstructie. Deze is echt ingezoomd, maar je kunt zien dat er slechts één kleine ruimte is om ongeveer één uur in het vulgat die niet volledig geblokkeerd is. Die soort maanvormige ruimte is de enige manier in een ADII.

Mijn beste foto die de geometrie illustreert. Zelfs als je een slang met een diameter van 1/4 inch in de halve maan krijgt, gaat deze slechts ongeveer 2-3 inch verder en wordt vervolgens weer geblokkeerd. Geen manier om slangen naar beneden in de carter te krijgen waar de vloeistof zich bevindt.

Domme PTU moet een aftapplug hebben die is geboord en getapt 😊. Als ik er ooit een uit elkaar haal, staat dit op de lijst.

 

Vergeten te vragen. Kan ik dit gebruiken? Ik heb er nog een paar over van mijn andere voertuigen.

 

Technisch gezien, nee. Verkeerde gewicht versnellingsbakolie voor PTU. Specificaties hierboven.

Bewerken: Ik zit fout. Mijn fout. DAT is het juiste gewicht PTU-olie. De wrijvingsmodificator-ding is echter open voor discussie. Over het algemeen zijn FM's voor limited slip differentiëlen waar een reeks koppelings- en wrijvingsplaten afwisselen. Voor zover ik weet, is dat niet het geval in onze PTU's. Dus, zou FM kwaad kunnen? Waarschijnlijk niet. Maar dat is slechts mijn mening. Anderen wegen in, aub. Ik kon volledig synthetische 75W90 vinden zonder enige FM, dus ik heb dat gebruikt.

De AT-205-afdichting deed me echter lachen. Ik heb er een halve doos van in de garage! Te veel oude dingen die lekken, denk ik.

 

Technisch gezien, nee. Verkeerde gewicht versnellingsbakolie voor PTU. Specificaties hierboven.

Over het algemeen zijn FM's voor limited slip differentiëlen waar een reeks koppelings- en frictieplaten afwisselen. Voor zover ik weet, is dat niet het geval in onze PTU's. Dus, zou FM kwaad kunnen? Waarschijnlijk niet. Maar dat is slechts mijn mening. Anderen, weeg alsjeblieft mee. Ik kon volledig synthetische 75W90 vinden zonder enige FM, dus ik heb dat gebruikt.

Voor zover ik weet, is er niets dat lijkt op de oude limited slip koppelingen in een KL PTU of RDM. De "limited slip" functionaliteit wordt geleverd door automatische toepassing van remmen op individuele wielen die slippen. Dus er is geen wrijvingsmodifier nodig (of gewenst). Ik kan me echter niet voorstellen dat het veel kwaad zou doen.

 

Geweldige foto's @speedbrake !

Bedankt voor het openen van de zaak en ons een kijkje te geven. Het is totaal niet wat ik had verwacht. Met zoveel PTU-storingen als er zijn geweest, ben ik er altijd van uit gegaan dat de tandwielen van glas waren. Ik denk dat ze toch van metaal zijn. Wie had dat gedacht 😂😂😂

ps: Zei ik 'dacht'? Oeps, hopelijk is dat niet weer een PTU die ergens knapt...

 

De foto's met de verwijderde schakelactuator, etc. zijn van Tico007. Bedankt Tico😊

 

@speedbrake bedankt voor de info over de versnellingsbakolie. Het was dezelfde vraag toen ik het in het voordifferentieel van de Escalade deed. Maakt het LS-additief een verschil? Het deed niets merkbaars. Het is fulltime AWD. Er was minder gehuil van de versnellingen. Het is mogelijk dat LS-additief kan helpen bij actieve aandrijving vanwege de manier waarop het functioneert. Of niet. Ik ga het uitzoeken.

De foto's zijn screenshots van YouTuber Eugene Irimia die ik abonneer. Hij is de enige die ik heb gevonden die niet alleen codes scant en onderdelen verwisselt. Hij zoekt uit waarom actieve aandrijving faalt. Ik denk dat hij Russisch spreekt, dus ik heb geen idee waar hij het over heeft. Maar hij wijst en test de motoren in zowel de PTU als de RDM. En het lijkt erop dat de actuatoren/motoren de bron zijn van de meeste problemen. Wanneer ze niet goed functioneren, gaan de tandwielen en de rest kapot.

 

Nou, ik doe dit niet en ik spreek zeker geen Russisch. Hulde aan jullie!

 

Goede vondst Tico007. Deze Rus heeft potentie. We moeten er alleen achter komen wat hij zegt! Lol. Zoals je zegt, hij wijst naar alle juiste dingen. Een daarvan is een aandrijfmotor voor de schakelactuator die bedekt lijkt te zijn met vet/olie en niet werkt. Dan maakt hij hem schoon en hij werkt blijkbaar. De man praat echter non-stop. Zelfs als we iemand vinden die Russisch spreekt, zal het een grote opgave zijn om alle woorden te vertalen die uit de mond van deze man komen! Hij zit echter zeker "over the target". Ik ga de automatische ondertitels van YT proberen en kijken of ik er iets coherents uit kan halen.