Je viens de faire le travail sur le boîtier du refroidisseur d'huile/filtre également. Il a fallu un certain temps pour que l'huile cesse d'apparaître. Je pense qu'elle était dans des fissures/crevasses là-haut. Chaque fois que vous conduisez et que vous chauffez tout, l'huile s'amincit et s'infiltre. La mienne était en fait comme une tache de la taille d'un quart sur le sol pendant quelques jours, puis de la taille d'une pièce de dix cents, puis juste une goutte suspendue en bas (rien sur le sol), pour finalement plus rien.

Je ne suis pas sûr pour votre ADII bas. J'ai aussi ADII et 94k. Je pense qu'une fuite de liquide PTU aurait une consistance beaucoup plus épaisse, mais je pourrais me tromper. Je suis presque sûr que le liquide de transmission aurait une couleur différente.

Bonne chance..

 

Le mien était en fait comme une tache de la taille d'un quart de dollar sur le sol pendant quelques jours, puis de la taille d'une pièce de dix cents, puis juste une goutte suspendue en bas (rien sur le sol), jusqu'à finalement plus rien.

J'espère que c'est aussi mon cas, pour la goutte.. Je vais surveiller ça et faire un rapport dans quelques jours.
🤞
Néanmoins, je dois toujours Unable To Shift To 4WD Low. Quelqu'un a-t-il des suggestions de dépannage à ce sujet ? près de 100 vues, personne n'a d'avis sur le Unable Shift ?

 

Je prendrais le couvercle en dessous, le nettoierais à nouveau et regarderais ensuite d'où viennent les gouttes après un bon petit road trip. Devrait aider à localiser la fuite.

 

Votre concessionnaire a-t-il flashé toutes les mises à jour de rappel pour votre Jeep ? Je sais que le mien avait besoin de plusieurs mises à jour qui ont eu un impact sur le groupe motopropulseur. Vous devriez vérifier s'il y a des fuites au bas de votre PTU. Vérifiez également votre RDM et les essieux pour détecter d'éventuelles fuites près du ou des joints. Le système ne peut pas passer en 4x4 low si le RDM ne peut pas se verrouiller. Cela peut également être causé par le Body Control Modual (BDC).

 

Votre concessionnaire a-t-il flashé toutes les mises à jour de rappel pour votre Jeep ? Je sais que le mien avait besoin de plusieurs mises à jour qui ont eu un impact sur le groupe motopropulseur.

Oui. Tous mes rappels sont à jour.

Le système ne peut pas passer en 4x4 low si le RDM ne peut pas se verrouiller.

Développez un peu cela pour moi, s'il vous plaît. Je crois comprendre que le RDM ne se « verrouille » que sur le TH, ce que je n'ai pas. Que voulez-vous dire par « verrouiller » ?
#Gary Kline. Superbes étapes. Merci !

Ne vous attendez pas à ce qu'un liquide dans nos Cherokee (à l'exception du module de verrouillage sur le RDM TH) ait une couleur ATF traditionnelle.

Qu'en est-il de l'ATF de la transmission ? N'est-ce pas rouge ATF dans nos 9 vitesses ?

Notez qu'il y a aussi un trou de purge entre le PTU et la transaxle. Selon le manuel d'entretien, si de l'huile fuit de là, le PTU doit être remplacé.

Une photo de ce trou de purge (avec emplacement/contexte) serait super utile.

Une chose que je ferais probablement en premier est de vérifier le niveau d'huile de votre PTU et de voir s'il est très bas.

Je suis d'accord. Je n'ai jamais fait ça auparavant. Quelqu'un pourrait-il me guider pour trouver le bouchon de remplissage du PTU ? J'ai lu qu'il n'y a pas de bouchon de vidange sur le PTU, juste le remplissage. Une photo de ce bouchon de remplissage serait très utile.

Vous avez dit « roulant à peine » lorsque vous avez essayé de changer de vitesse. Je suis presque sûr que le véhicule doit être complètement arrêté et mis au point mort en premier pour engager le 4low. Avez-vous essayé cela ?

Oui. Comme indiqué dans l'OP. Neutre et roulant à peine, soit environ 1 mph. Tout comme le dit le manuel et AtlCade69 a confirmé avec une capture d'écran du manuel du propriétaire.

J'apprécie grandement toutes les réponses. Merci.

 

2014 Limited de ma femme. ADII. 86K. J'ai remarqué de l'huile sur le plancher du garage sous le moteur récemment. Cela m'a incité à finalement changer la petite fuite du boîtier du refroidisseur d'huile d'origine dont j'étais au courant depuis un certain temps. Remplacé par la pièce Dorman entièrement en aluminium. Collecteur d'admission supérieur et inférieur retirés. Nouvelles bougies, puisque j'y étais. Nouveaux joints IM, tout serré selon les spécifications. Vallée du moteur nettoyée entre les culasses de toute l'ancienne huile et du liquide de refroidissement. Réparation sans incident, ou du moins je le pensais.

Jeep démarré. J'ai reçu le message « 4wd temporairement indisponible ». Cela a attiré mon attention. Oh oh, qu'est-ce que j'ai foiré ? J'ai depuis lu/appris que cela était probablement dû à la déconnexion de la batterie (pour la réparation). Initialement, il ne voulait pas passer en mode Snow, Sport Mud/Sand. L'essai routier s'est bien déroulé. À la fin de l'essai routier, j'ai pu le faire passer dans tous ces sous-modes électroniques, pas de problème. Ensuite, j'ai essayé de tester 4wd low. Neutre, roulant à peine, il a tenté le changement mais a échoué après 5 à 10 secondes. J'ai oublié quel était le message réel, mais essentiellement « impossible de terminer le changement ». Pas de messages « service 4wd », pas de grincement, de secousses ou d'autres avertissements. Essayé plusieurs fois. Mêmes résultats. Divulgation complète, nous n'utilisons pas beaucoup 4wd low et cela aurait très bien pu être comme ça pendant un certain temps. Je ne sais pas. Probablement 3-4 ans depuis la dernière fois qu'il était en Low et c'était juste moi qui le testais brièvement.

Ce qui me ramène à l'huile sous la Jeep. Une fois la vallée complètement nettoyée, j'ai tout bien essuyé avec des chiffons, un nettoyant pour freins. Toute l'huile qui avait fui auparavant a été enlevée. Après l'essai routier, l'huile est de retour. La vallée du moteur est totalement sèche, donc elle ne vient pas de la zone « réparée ». Elle n'est pas accumulée ou quoi que ce soit (quelques gouttes sur le sol) mais de l'huile nouvellement fuite au bas de la zone de la boîte de vitesses/PTU. Je me demande donc si une fuite d'huile PTU (elle ne ressemble pas à du liquide de transmission) pourrait provoquer le No Shift Into Low ou si je devrais explorer d'autres choses ?

Je suis également à moins de 9 ans de ma garantie prolongée de groupe motopropulseur « 8 ans/150 000 » ans, donc cette réparation est entièrement à ma charge.

Quelques étapes,

1. Sur le PTU avant. Prélevez un échantillon du liquide dessus et sentez-le. Le PTU utilise de l'huile pour engrenages qui (pour moi) est beaucoup plus « odorante » et piquante, alors que l'huile moteur (par exemple, provenant d'un refroidisseur d'huile qui fuit) n'est pas aussi forte. Notez que l'huile pour engrenages n'est pas rouge (comme le liquide AFT) donc ne vous attendez pas à ce qu'il y ait du liquide dans nos Cherokees (sauf le module de verrouillage sur le TH RDM) qui ait une couleur ATF traditionnelle. L'huile pour engrenages PDU est claire/dorée comme l'huile moteur mais pas tout à fait aussi dorée.

Disons que c'est de l'huile PTU.... Le PTU est un composant à remplacer en tant qu'ensemble (l'ensemble doit être remplacé), cependant, les JOINTS sont vendus séparément et peuvent être remplacés. Il y a un joint d'actionneur (n° 1 et 4 ci-dessous), un joint entre les moitiés du boîtier (n° 2) et des joints pour le demi-arbre droit et l'arbre de transmission arrière (n° 3). La seule chose est que l'ensemble du PTU doit sortir pour les remplacer, ce qui est un gros travail. Vous pourriez donc remplacer un joint et ne pas savoir si le problème est résolu tant que tout n'est pas remonté. Notez qu'il y a aussi un trou d'évent entre le PTU et la boîte-pont. Selon le manuel d'entretien, si de l'huile fuit de là, le PTU doit être remplacé. Une chose que je ferais probablement en premier, est de vérifier le niveau d'huile de votre PTU et de voir s'il est très bas. Cela aiderait au moins à déterminer d'où vient l'huile. Confirmez également qu'il n'y a pas de fissures physiques dans le boîtier, par exemple, d'une grosse pierre qui rebondit et provoque une fissure dans le boîtier.

 

Vous avez dit "roulant à peine" lorsque vous avez essayé de passer les vitesses. Je suis presque sûr que le véhicule doit être complètement arrêté et mis au point mort en premier pour engager le 4L. Avez-vous essayé cela ?

 

Le mien dit rouler @ 0-3 mph, mais gardez à l'esprit que 3 est à peu près la vitesse à laquelle une personne moyenne marche, et la mise en garde suivante dans le manuel si à l'arrêt complet :

 

Le fait de ne pas passer en vitesse lente est généralement un problème de PTU. J'ai eu le même problème et le même message. Je l'ai emmené chez le concessionnaire avant l'expiration de la prolongation de garantie PTU de 8 ans. Ils ont remplacé le PTU.

 

Pour l'huile fraîche sur le sol... Comme quelqu'un l'a mentionné plus haut, de l'huile pourrait encore couler du carter. Le carter n'est pas si difficile à enlever (pour inspecter/nettoyer).
Juste une pensée...

 

Bonjour @speedbrake ,

Réponses en vert gras :

Gary Kline a dit :
ne vous attendez pas à ce qu'un fluide dans nos Cherokee (à l'exception du module de verrouillage sur le TH RDM) ait une couleur ATF traditionnelle.

Qu'en est-il du ATF de la transmission ? N'est-ce pas du rouge atf dans nos 9 vitesses ?

Le fluide de nos transmissions 9ZF est le fluide de transmission spécial Mopar 8 et 9 vitesses (pièce n° 68218925AB) fabriqué pour les transmissions ZF (9 vitesses dans le Cherokee, 8 vitesses dans le Wrangler, Grand Cherokee, etc.). Ma recommandation, n'achetez que la marque MOPAR, ne tentez pas le coup avec une autre. En dehors de la bouteille, c'est un fluide clair/verdâtre complètement différent des fluides de transmission rouges Dextron II moyens avec lesquels la plupart d'entre nous ont grandi (ou du moins, comme mes enfants l'appellent, les "vieux temps" dans lesquels j'ai grandi quand le monde était encore en noir et blanc, il n'y avait pas d'"Internet" et la roue et le feu n'avaient pas encore été inventés)

​

Gary Kline a dit :
Notez qu'il y a aussi un trou de purge entre le PTU et la Transaxle. Selon le manuel d'entretien, si de l'huile fuit de là, le PTU doit être remplacé.

Une photo de ce trou de purge (avec emplacement/contexte) serait super utile.


Malheureusement, je ne l'ai jamais vu moi-même (je n'ai pas eu à retirer mon PTU) mais il est décrit comme étant entre le PTU et la Transaxle. Notez que j'ai omis un détail important... le manuel d'entretien indique que le trou de purge est uniquement pour les unités AD à 2 vitesses (AD2 / AD2 avec verrouillage arrière (TH) ) donc pour ceux qui ont un AD1, cela peut ne pas s'appliquer.

En utilisant la capture d'écran ci-dessous comme guide, j'ai marqué "FWD" comme l'orientation vers l'extrémité avant du véhicule.

1. La flèche verte à l'arrière est le support moteur arrière.
2. La flèche jaune est la transaxle (à laquelle le PTU est boulonné)
3. Les boulons qui maintiennent le PTU sur la transaxle sont dans le cercle n° 1 et le cercle n° 2 est le PTU lui-même

Je suppose donc que si du liquide fuit du trou de purge, il doit se présenter quelque part dans la zone encadrée en blanc.

​

​

Gary Kline a dit :
Une chose que je ferais probablement en premier, est de vérifier le niveau d'huile de votre PTU et de voir s'il est très bas.

D'accord. Je n'ai jamais fait ça auparavant. Quelqu'un pourrait-il m'indiquer où trouver le bouchon de remplissage du PTU ? J'ai lu qu'il n'y a pas de bouchon de vidange sur le PTU, juste le remplissage. Une photo de ce bouchon de remplissage serait très utile.

1. Le bouchon de remplissage se trouve derrière un écran thermique sur le PTU. Pour y accéder, retirez les boulons de l'écran thermique (n° 2 sur la capture d'écran ci-dessous) qui maintiennent l'écran thermique (n° 1 sur la capture d'écran).

2. Le bouchon de remplissage se trouve du côté passager du PTU. Il a un trou de douille de 3/8" dans lequel vous pouvez utiliser votre cliquet de douille pour dévisser.

3. Cette photo est juste un supplément pour visualiser le liquide à l'intérieur du PTU. Voir les lignes rouges que j'ai ajoutées. C'est le bain de liquide dans lequel les engrenages tournent. Le niveau de remplissage est au bas du bouchon de remplissage.

Pour moi, il est difficile de comprendre une fuite de liquide provenant, par exemple, du joint de l'arbre de transmission côté passager ou du joint sur l'actionneur en haut, car je pense que l'huile pour engrenages ne fait que barboter dans ces zones - elles ne sont pas baignées dedans comme le joint inférieur du boîtier ou le joint de l'arbre de transmission arrière, mais je ne suis pas l'ingénieur qui l'a conçu, donc ils savent mieux (bien que toutes les personnes qui ont dû remplacer leur PTU débattraient probablement de cette dernière phrase ;-)

4. Si vous décidez de pomper votre ancien liquide et/ou de compléter ce qui s'y trouve, si vous n'avez pas déjà de pompe, j'utilise un spécial HF bon marché à 7 $. Fonctionne bien et c'est bon marché.

5. Les spécifications de remplissage pour les AD1 et AD2 sont ci-dessous. Vous pouvez obtenir le liquide chez n'importe quel concessionnaire. Ce liquide est également disponible auprès de tiers (Mobil 1, AMSoil, etc.) donc c'est votre décision. Beaucoup d'entre nous aiment rester avec la marque MOPAR car c'est l'équipement d'origine, mais beaucoup préfèrent aussi les autres. Votre choix. (Remarque, si jamais vous vidangez et remplissez votre module d'entraînement ARRIÈRE (RDM), il existe une viscosité différente pour cela et celle-ci n'est disponible que dans la marque MOPAR. Recommandez de ne pas en utiliser d'autres là-bas.)

Il existe également une spécification de couple (voir capture d'écran en bas) bien que la plupart d'entre nous supposent simplement que nous fermons jusqu'à ce que cela semble serré.

 

Salut @speedbrake,

Réponses en vert gras:
3. Ce plan est juste un supplément pour visualiser le liquide à l'intérieur du PTU. Voir les lignes rouges que j'ai ajoutées. C'est le bain de liquide dans lequel les engrenages tournent. Le niveau de remplissage est au bas du bouchon de remplissage.

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J'ai l'intention de faire ça. J'ai regardé quelques vidéos où le liquide était ajouté par le trou de remplissage. Mais ce n'était pas sur le véhicule. Le PTU était incliné ou à un angle différent de celui qu'il aurait s'il était installé sur le véhicule. Ils n'ont pas utilisé ce trou pour régler le niveau du liquide. Votre photo est assez proche de ce à quoi cela ressemblerait installé sur la jeep. Ma question est de savoir ce qui se passe si je mets la jeep sur des rampes ou que je la lève à l'avant pour enlever le pneu du côté passager pour y accéder ? Ou faut-il qu'elle soit de niveau pour récupérer la bonne quantité de liquide ? Ou est-ce que ça n'a pas d'importance ?

 

Bonjour à tous,

Je viens de lancer un nouveau fil de discussion et un SONDAGE concernant la défaillance de l'unité de transfert de puissance (PTU) à l'adresse suivante : Défaillance de la PTU - Sujet de discussion. Réflexions ? (SONDAGE)

Si vous le souhaitez, votez... Merci

 

Excellente info, Gary. Merci. Ça aide beaucoup ! J'apprécie les photos et les schémas. Super utile.

J'ai lu suffisamment sur ce forum pour savoir qu'il ne faut utiliser que le fluide Mopar dans le RDM et le consensus semble également être d'utiliser le fluide Mopar 8/9 dans la transmission. Je ne savais PAS que c'était un fluide de transmission clair/verdâtre. Je suis un gars ZJ de longue date, même pseudo sur JeepForum.com. J'ai donc été habitué à l'ATF+ rouge cerise pendant près de trois décennies. Au fait, j'adore JeepForum..com, ça m'a énormément aidé au fil des ans et il y a des gens très compétents sur le forum ZJ, mais la section KL est faible par rapport à celle-ci. Il n'y a tout simplement pas le trafic technique qu'il y a ici.

 

Informations exceptionnelles, Gary. Merci. Cela aide beaucoup ! J'apprécie les photos et les schémas. Super utile.

J'ai lu suffisamment sur ce forum pour savoir qu'il faut utiliser uniquement le liquide Mopar dans le RDM et le consensus semble également être d'utiliser le liquide Mopar 8/9 dans la transmission. Je ne savais PAS que c'était un liquide de transmission clair/verdâtre. Je suis un gars ZJ de longue date, même pseudo sur JeepForum.com. J'ai donc été habitué à l'ATF+ rouge cerise pendant près de trois décennies. Au fait, j'adore JeepForum.com, cela m'a énormément aidé au fil des ans et il y a des gens très compétents là-bas sur le forum ZJ, mais la section KL là-bas est faible par rapport à celle-ci. Elle n'a tout simplement pas le trafic technique qu'il y a ici.

Pas de soucis, nous réciproquons, la section ZJ ici est faible 😂 😂 😂

 

Après avoir regardé les photos des actionneurs sur le fil de discussion de Gary sur la panne de PTU, j'ai quelques questions.

1. Je vois au moins deux actionneurs différents. L'un a une seule fourchette de changement de vitesse, un autre a deux fourchettes de changement de vitesse.

Un actionneur est-il sur le PTU et un autre sur le RDM ?

2. Si oui, quel actionneur est sur lequel ? Deux fourchettes sur le PTU ou le RDM ?

3. Lorsque nous passons électroniquement en 4wd Low, que se passe-t-il exactement (en théorie) ? S'il y a effectivement des actionneurs avant (PTU) et arrière (RDM), il semblerait qu'un signal électronique aille à chaque actionneur, il faut quelques secondes pour que les fourchettes de changement de vitesse F et R déplacent physiquement l'engrenage en gamme basse, quelque chose "les vérifie" pour s'assurer qu'ils sont tous les deux complètement engagés, et ensuite vous obtenez l'annonce de la gamme basse 4WD dans le véhicule. Est-ce à peu près ça ?

 

Vache sacrée ! Ça a marché. Je ne suis pas très doué en technologie. Assez bon, je suppose. J'ai juste suivi ceci

pour obtenir des sous-titres anglais sur son audio russe. Pour cette vidéo particulière qui traite de l'échec du passage en gamme basse.

Ceci concerne un TH mais ADII est similaire.

Ce n'est pas parfait, ce n'est même PAS DU TOUT parfait. Mais je peux dire qu'après l'avoir regardé une fois avec seulement l'audio russe, j'avais une vague idée de ce qu'il faisait, mais c'était juste à partir de la vidéo. Maintenant, après l'avoir regardé avec des sous-titres anglais (bien que truffés d'absurdités), j'ai une bien meilleure idée du problème, du diagnostic et de la solution. Il a essentiellement retiré le PTU, puis son actionneur de changement de vitesse. A trouvé beaucoup de copeaux de métal collés aux aimants, qui sont apparemment les « indicateurs de position » pour l'endroit où se trouvent réellement les fourchettes de changement de vitesse. Utilise l'effet Hall. C'est drôle, cela s'est traduit correctement, mais cela a traduit « bloqué » (ou un mot comme ça) en « hérisson ». On ne peut pas inventer ça !😂 Donc, cela répond à ma question précédente posée dans le message n°16 de ce fil

3. Lorsque nous passons électroniquement en 4 roues motrices basses, que se passe-t-il exactement (en théorie) ? S'il existe en effet des actionneurs avant (PTU) et arrière (RDM), il semblerait qu'un signal électronique aille à chaque actionneur, il faut quelques secondes pour que les fourchettes de changement de vitesse F et R déplacent physiquement l'engrenage en gamme basse, quelque chose « les vérifie » pour s'assurer qu'ils sont tous les deux complètement engagés, puis vous obtenez l'annonce de la gamme basse 4 roues motrices dans le véhicule. Est-ce à peu près exact ?

Réponse : que « quelque chose les vérifie » sont ces aimants dans l'actionneur de changement de vitesse !
Après cela, le passage en 4 roues motrices basses ne fonctionnait toujours pas. Il a donc retiré le petit servomoteur de l'actionneur de changement de vitesse PTU, l'a démonté et a nettoyé la crasse sur les balais. Actionneur réinstallé. Au fait, apparemment, le sélecteur PTU est celui avec les deux fourchettes, du moins dans le TH qu'il réparait. C'est ce que sa vidéo a montré. Tout fonctionnait maintenant dans le PTU… mais. Avec tout réinstallé dans le véhicule, la Jeep passait en 4 roues motrices basses ok, mais le blocage arrière (c'était un TH) ne s'engageait pas. De plus, il était maintenant bloqué en 4 roues motrices basses et ne pouvait pas en sortir. Il a utilisé son électronique de diagnostic sophistiquée pour exécuter un test afin de le sortir des 4 roues motrices basses. Alors maintenant, il a commencé à regarder le RDM. La première chose qu'il a trouvée, c'est qu'il était très bas en huile. Il a retiré l'actionneur de changement de vitesse du RDM. Un peu de limaille de métal sur les aimants, mais beaucoup moins que le PTU. Moteur nettoyé. L'actionneur de changement de vitesse RDM fonctionnait maintenant, mais il ne passait toujours pas en Rear Locked. Il a trouvé un deuxième RDM. l'a testé et tout fonctionnait maintenant, y compris le Rear Locker. Il a quelques autres vidéos Cherokee AWD que je prévois de regarder. Plus de temps pour l'instant…

 

Si vous consultez les sites Mopar, ils affichent la même pièce pour tous les PTU, donc je pense que ce n'est qu'une image de stock. Je pense que la seule façon de le savoir avec certitude est (a) de retirer celui de votre PTU existant si vous le retirez, puis de faire correspondre le numéro de pièce ou (2) de l'obtenir auprès du concessionnaire (ou d'un site de pièces Mopar) en utilisant votre VIN. Je ne pense pas qu'il y ait suffisamment de personnes qui ont retiré et remplacé leurs actionneurs par eux-mêmes pour être certain de ce qui se trouve dans chacune des différentes transmissions.

 

 

Bonne trouvaille ! Exactement comme vous l'avez décrit.

 

Mise à jour : Liquide entretenu dans le PTU (différentiel avant) et le RDM (différentiel arrière). Je vais lancer un fil de discussion dans la section générale sur cet entretien, mais voici les leçons que j'ai tirées :
Il y a de bonnes photos ci-dessus dans le message n° 12 du PTU. Mais ce sont des photos d'un PTU ADI. J'ai ADII. Les procédures d'entretien sont essentiellement les mêmes. La plus grande différence est que les emplacements des bouchons de remplissage sont différents. L'orifice de remplissage ADI est orienté vers le côté passager, l'orifice de remplissage ADII est orienté vers l'arrière.

Accès à l'orifice de remplissage : Encore une fois, ceci concerne l'ADII. Je réalise que l'ADI peut être différent. Vous devez retirer un écran thermique. Malheureusement, ce n'est pas le « facile » à retirer. Le Easy One se trouve du côté conducteur du PTU, il comporte 3 boulons de 10 mm, que vous pouvez tous facilement voir et retirer. Vous pouvez procéder et retirer le Easy One pour le nettoyage/l'inspection, quoi qu'il en soit. Mais cela ne vous donnera pas accès à l'orifice de remplissage. L'écran thermique que vous devez retirer pour l'ADII se trouve du côté passager du PTU. Un boulon de 13 mm, un boulon de 10 mm (vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous) et un boulon tout en haut qui est essentiellement inaccessible. J'ai retiré les deux premiers et plié l'écran thermique pour accéder à l'orifice de remplissage.

En raison de la géométrie de l'orifice de remplissage, j'entrerai dans les détails à ce sujet dans mon compte rendu d'entretien, je n'ai pas pu aspirer de liquide du PTU. J'ai ajouté de l'huile pour engrenages synthétique 75W90. Il a fallu un peu plus de 0,25 pt (200 ml) avant qu'il ne s'écoule de l'orifice de remplissage. La capacité, comme indiqué ci-dessus, est de 1,27 pt au total pour l'ADII. Un peu plus qu'une accumulation moyenne de fines particules sur le bouchon de remplissage, mais rien de bien effrayant.

Le RDM était beaucoup plus facile. J'ai, bien sûr, eu l'écoulement du côté conducteur du RDM. Beaucoup de saleté incrustée et d'huile pour engrenages. Elle s'est bien nettoyée.

Deux orifices de remplissage sur le côté arrière du RDM. Un côté conducteur, un côté passager. Accès assez facile à ceux-ci. Pas de bloqueurs d'écran thermique ici. Une légère accumulation de fines particules métalliques sur chaque bouchon magnétique. Aspiré 300 ml de l'orifice de remplissage du côté passager, puis 350 ml de l'orifice de remplissage du côté conducteur. Rempli avec du liquide Mopar 68227765AB du concessionnaire, 20 $/pt. Le côté conducteur a pris 750 ml pour le remplissage, le côté passager a pris 450 ml. En faisant le calcul de tout cela, l'ensemble du RDM était à un demi-quart de litre en dessous. C'était son premier entretien du différentiel à 86 000. Je ne connais pas la capacité totale du RDM ni si les côtés gauche et droit se mélangent, mais j'ai lu plus d'un fil de discussion qui dit que l'huile du RDM semble migrer du côté passager vers le côté conducteur.
Le résultat final de tout cela n'a résolu aucun de mes problèmes d'origine, fuite d'huile et impossibilité de passer en 4 roues motrices basses. Certes, je crois que l'entretien du PTU/RDM devrait être effectué (scellé à vie. Hah !! J'ai un pont à vous vendre). Je vois cela comme si cela devait être fait de toute façon, même si cela n'a pas résolu mes problèmes. Je pense maintenant que ma fuite d'huile est un joint principal arrière et que le No Shift To Low est juste les problèmes notoires de différentiel KL. J'ai de la chance, à ce stade, que tout le reste fonctionne encore. Je ne peux tout simplement pas accéder aux 4 roues motrices basses. J'aurais vraiment souhaité avoir été plus diligent dans la vérification de l'état de tout le groupe motopropulseur avant que la garantie n'expire. Leçon pour ceux d'entre vous avec des KL de 2015 et plus jeunes. Exécutez TOUTES les opérations du groupe motopropulseur avant que VOTRE horloge ne s'arrête.
Shift Actuator Trivia : Dans le message n° 16 ci-dessus, j'ai utilisé des photos de Gary Kline des actionneurs de changement de vitesse PTU/RDM, en posant la question de savoir lesquels vont où ? Je pense que j'ai pu résoudre cela, au moins en partie. Cela ne m'aide pas vraiment beaucoup, car je devrais retirer l'ensemble du PTU et/ou RDM du véhicule (pour l'accès, les leviers de vitesses sont sur le dessus) pour les changer. Et même dans ce cas, je ne sais pas s'il s'agit d'un processus « retirer et boulonner le nouveau » ou si l'ensemble du boîtier doit être démonté pour changer l'actionneur. Oh, et les actionneurs coûtent environ 500 $ chacun maintenant aussi. Donc non, s'il fonctionne toujours et roule lorsque ces KL commenceront à arriver dans les casses dans quelques années, j'en achèterai un pour 30 $ et peut-être que je l'essaierai. Jusque-là, 🤞🏻
Le RDM semble utiliser l'actionneur de changement de vitesse avec le joint torique vert (sur les photos). Au moins pour l'ADII. Je me base là-dessus uniquement sur la géométrie. Ils ont exactement la même forme. Aucun des autres actionneurs ne ressemble à ça.

Je crois que l'actionneur de changement de vitesse pour le PTU, encore une fois sur l'ADII, est celui-ci. Joint torique bleu. Numéro de pièce Mopar : 68321285AE.

Ce qui reste à résoudre, c'est quel actionneur de changement de vitesse va sur le TH RDM. Puisqu'il a un casier arrière, je m'aventure à dire que c'est celui avec deux fourchettes de changement de vitesse ? Je ne sais pas. Je lance juste ça là-bas.
De plus, un PTU ADI aurait-il même un actionneur de changement de vitesse ? Il ne passe pas en 4 roues motrices basses. Il ne se verrouille pas. Mais si vous regardez la photo précédente de l'ADI, bien sûr, il y a un actionneur dessus. Alors, que fait-il ?

 

@speedbrake quelques photos du boîtier ADII contre AD1. Je peux voir pourquoi vous avez eu du mal à extraire du liquide dans l'AD II. La flèche rouge indique l'endroit où se trouve le trou de remplissage. La ligne rouge est le niveau de remplissage. En vert se trouve un engrenage bloquant l'accès au réservoir principal. J'ai AD1 et je prévois de mettre mon outil d'extraction, en suivant la flèche verte, dans le réservoir principal.

 

Bonnes photos, merci. Vous n'auriez pas des photos de l'actionneur de changement de vitesse qui provenait du haut de ce PTU, par hasard ?

Voici ce que j'ai trouvé avec la géométrie du trou de remplissage ADII. ADII avec bouchon de remplissage retiré.

Celui-ci est pris avec une caméra d'endoscopie Jeff Bezos bon marché.

Un peu plus près….

Juste après la fin des filetages, c'est là que commence l'obstruction mécanique. Celui-ci est vraiment zoomé, mais vous pouvez voir qu'il n'y a qu'un petit espace à environ une heure dans le trou de remplissage qui n'est pas complètement bloqué. Cet espace en forme de croissant de lune est le seul moyen d'entrer dans un ADII.

Ma meilleure photo illustrant la géométrie. Même si vous insérez un tuyau de 1/4" de diamètre dans le croissant de lune, il ne va que d'environ 2 à 3" au-delà et est ensuite à nouveau bloqué. Impossible d'insérer un tube dans le carter où se trouve le liquide.

Le stupide PTU doit avoir un bouchon de vidange percé et taraudé 😊. Si jamais j'en démonte un, ce sera sur la liste.

 

J'ai oublié de demander. Puis-je utiliser ceci ? Il m'en reste quelques-uns de mes autres véhicules.

 

Techniquement, non. Mauvaise huile de boîte de vitesses pour PTU. Spécifications ci-dessus.

Modifier : Je me trompe. Mon erreur. C'EST la bonne huile PTU. La question du modificateur de friction est cependant ouverte au débat. Généralement, les FM sont pour les différentiels à glissement limité où une série de disques d'embrayage et de friction alternent. À ma connaissance, ce n'est pas le cas dans nos PTU. Alors, est-ce que FM ferait du mal ? Probablement pas. Mais ce n'est que mon opinion. Que d'autres interviennent, s'il vous plaît. J'ai pu trouver du 75W90 entièrement synthétique sans aucun FM, alors j'ai utilisé ça.

Le joint AT-205 m'a fait rire quand même. J'en ai une demi-caisse dans le garage ! Trop de vieilles choses qui fuient, je suppose.

 

Techniquement, non. Mauvaise huile de boîte de vitesses pour PTU. Spécifications ci-dessus.

Généralement, les FM sont pour les différentiels à glissement limité où une série de disques d'embrayage et de friction alternent. À ma connaissance, ce n'est pas le cas dans nos PTU. Donc, est-ce que FM ferait du mal ? Probablement pas. Mais ce n'est que mon opinion. Que d'autres interviennent, s'il vous plaît. J'ai pu trouver du 75W90 entièrement synthétique sans aucun FM, alors j'ai utilisé ça.

Pour autant que je sache, il n'y a rien qui ressemble aux anciens embrayages à glissement limité dans un KL PTU ou RDM. La fonctionnalité "à glissement limité" est assurée par l'application automatique du freinage aux roues individuelles qui patinent. Donc, aucun modificateur de friction n'est nécessaire (ou souhaité). Je n'imagine pas que cela puisse faire beaucoup de mal cependant.

 

Superbes photos @speedbrake !

Merci d'avoir ouvert le boîtier et de nous avoir permis de jeter un coup d'œil à l'intérieur. Ce n'est pas du tout ce à quoi je m'attendais. Avec autant de pannes de PTU, j'ai toujours supposé que les engrenages étaient en verre. Je suppose qu'ils sont en métal après tout. Qui l'aurait cru 😂😂😂

ps : Ai-je dit 'cru' ? Oups, j'espère que ce n'est pas une autre PTU qui éclate quelque part...

 

Les photos avec l'actionneur de changement de vitesse retiré, etc. proviennent de Tico007. Merci à Tico😊

 

@speedbrake merci pour les infos sur l'huile de boîte de vitesses. C'était la même question quand je l'ai mise dans le différentiel avant de l'Escalade. L'additif LS fait-il une différence ? Cela n'a rien fait de notable. C'est un système AWD permanent. Il y avait moins de hurlements des engrenages. Il est possible que l'additif LS puisse aider la transmission active en raison de son fonctionnement. Ou pas. Je vais le découvrir.

Les photos sont des captures d'écran de YouTuber Eugene Irimia auquel je suis abonné. C'est le seul que j'ai trouvé qui ne se contente pas de scanner les codes et de remplacer les pièces. Il cherche à comprendre pourquoi la transmission active tombe en panne. Je pense qu'il parle russe, donc je n'ai aucune idée de ce qu'il dit. Mais il continue de pointer et de tester les moteurs dans le PTU et le RDM. Et il semblerait que les actionneurs/moteurs soient la source de la plupart des problèmes. Lorsqu'ils fonctionnent mal, c'est à ce moment-là que les engrenages et le reste sont cassés.

 

Eh bien, je ne fais pas ce genre de choses et je ne parle certainement pas russe. Bravo à vous !

 

Bonne trouvaille Tico007. Ce Russe a du potentiel. Il faut juste qu'on comprenne ce qu'il dit ! Lol. Comme tu dis, il pointe du doigt toutes les bonnes choses. L'une d'elles est un moteur d'entraînement d'actionneur de changement de vitesse qui semble recouvert de graisse/huile et qui ne fonctionne pas. Ensuite, il le nettoie et il fonctionne apparemment. Le gars parle sans arrêt. Même si nous trouvons quelqu'un qui parle russe, ce sera une grande demande de traduire tous les mots qui sortent de la bouche de ce type ! Il est définitivement "over the target" cependant. Je vais essayer les sous-titres de traduction automatique de YT et voir si j'en tire quelque chose de cohérent.